发布日期：2025-11-21 19:44点击次数：193
我们来玩个看图说话的游戏。一边是中国的长江，船挨着船，集装箱码得像乐高积木，那场面，简直是水上版的京藏高速，堵的都是财富；另一边是印度的恒河，水面上飘着的，要么是信徒们洗涤灵魂的小舢板，要么是举行仪式的花船，偶尔有几艘小破船晃悠，看上去连运袋大米都费劲。
两条河，论出身，都是从世界屋脊上奔流而下的天之骄子。一个全长6300多公里，年货运量冲破40亿吨，把美国的密西西比河甩得连车尾灯都看不见；另一个全长2500多公里，年径流量也不小，可货运量呢？一千来万吨，简直是零头里的零头。这差距，大概就是肌肉猛男和体弱书生的区别。所以，恒河航运这事儿，到底卡在哪了？印度是真不想搞，还是压根就没那能力？
要说印度不想，那可就冤枉他们了。谁不眼馋内河航运这块肥肉？成本低，运量大，简直是经济发展的发动机。印度政府早在2014年就雄心勃勃地搞了个“国家水道一号项目”，想把恒河打造成一条黄金水道。听起来是不是很耳熟？没错，就是摸着我们长江过河。可现实啪啪打脸，恒河这位“圣女”，脾气实在是太野了，根本不是人类想驯服就能驯服的。
首先，它是个典型的“兼职河流”。每年7到10月，喜马拉雅山的冰雪融水加上季风暴雨，让它瞬间从温婉少女变身狂暴巨兽，水位暴涨，水流湍急得像脱缰的野马。这时候跑船？跟开着敞篷车冲进台风眼里没啥区别，船老大们还没活够呢。可到了11月到来年6月的旱季，它又玩起了“躺平”，大部分河段水深不足一米，有些地方你甚至可以踩着河底的石头走过去。万吨巨轮？别闹了，三百吨的小船都得憋着一口气，生怕下一秒就搁浅在某个不知名的沙洲上，成了河神的新玩具。这种旱涝两极分化的性格，一年里能正经“上班”的日子就没几天，哪个资本家敢往里砸钱建港口、造大船？
如果说这只是脾气不好，那恒河肚子里藏的“货”就更要命了。长江含沙量大吧？但在恒河面前，就是个小清新。恒河每年从喜马拉雅山南麓卷走超过14亿吨的泥沙，那是什么概念？相当于每年有几百座小山被搬运到河里。洪水一来，流淌的根本不是水，是泥浆，是流动的土地。这些泥沙在中下游平缓的地势上疯狂沉积，导致河床以肉眼可见的速度抬高，很多地方都成了高出两岸农田的“地上悬河”。
想清淤？印度也试过。可他们的清淤船队就像拿着小勺子给一个巨大的浴缸舀水，一年累死累活清掉1.6亿吨，那边上游转眼就给你补上14.5亿吨。这活儿根本干不完，纯属精神和物质的双重内耗。更何况，这河不是印度一家的。上游在中国和尼泊尔，下游流进孟加拉国。印度要是敢在上游修大坝拦截泥沙，下游的孟加拉国第一个跳起来跟你急，两国民众隔着边境线都能吵翻天。你在这边花钱费力清淤，好处全让下游邻居白嫖了，这事儿搁谁心里能平衡？
于是，一个奇怪的经济学现象出现了。因为水运的维护成本和风险高得离谱，印度的铁路运输反而后来居上，变得比水运更便宜、更靠谱。恒河流域的铁路网密度大得惊人，已经形成了路径依赖。地方政府的逻辑很简单：修一段航道花的钱，够我修好几百公里铁路了，哪个见效快，政绩更亮眼，还用得着选吗？
最后，也是最难逾越的一座大山，就是文化和宗教。长江对于我们来说，是母亲河，是经济命脉，我们要的是它实实在在的经济效益。而恒河对于数亿印度教信徒来说，那是“圣河”，是灵魂的归宿。